A modificación dos nosos propios vehículos foi viral desde que se inventou o primeiro vehículo. Todos nós seguimos buscando algo que faga que os nosos vehículos sexan únicos e atractivos na estrada. Como un produto específico non é suficiente para satisfacer todas as necesidades, Max Racing Exhaust ofrece unha ampla gama de produtos que che permiten gozar da paixón de modificar e personalizar os teus vehículos propios.
O sistema de escape foi deseñado para reducir a contaminación por ondas sonoras e controlar a taxa de emisións do motor de combustión interna (ICE). Hai moitas investigacións e desenvolvementos realizados durante o período para aumentar o rendemento do motor en cada momento, incluídos nós. Aínda que o sistema de escape requiría deseños complexos para cada aplicación diferente, os fundamentos nunca cambian: absorber os gases combustidos da válvula de escape, liberalo á atmosfera para garantir que o ciclo de combustión funcione correctamente. A variable clave que cambia dependendo das aplicacións son a lonxitude do tubo, o diámetro, o raio de curvatura, o volume do silenciador e o deseño interno do deflector afectan o rendemento.
Elixir o escape axeitado pode ser confuso e lento. Aínda que a maioría dos usuarios seleccionan un sistema de escape baseado só no son e na aparencia, é importante ter en conta que, para acadar o rendemento óptimo, a dimensión correcta do tubo debe coincidir coa combinación do motor e, o máis importante, o rango de rpm de potencia específica. . Polo tanto, se che gusta o rendemento, nós, Max Racing Exhaust están aquí para ofrecerche unha solución de comprensión fundamental do escape e as opcións correctas para combinar co seguinte sistema de escape do teu vehículo.
Para un rendemento óptimo, a configuración do sistema de escape debe coincidir co sistema de indución do motor, os tamaños dos cilindros e a sincronización do árbol de levas. Estes compoñentes deben ser sintonizados xuntos como un sistema integrado para o mellor rendemento máximo dentro dun rango específico de rpm. Se se modifica un compoñente, debe devolverse todo o grupo de compoñentes para equilibrar o máximo rendemento.
Un sistema de escape optimizado consegue un equilibrio de presión entre os tractos de admisión e escape do motor dentro dun rango de revolucións por minuto determinado. Exemplo para o corredor de rúa, se quere un par optimizado en gama baixa e media (2,500-4,500 rpm) para unha excelente aceleración e navegación por estrada xunto coa potencia decente no extremo superior. Non obstante, cada deseño de tubos é un compromiso. Por exemplo, se un tubo está deseñado só para o par inferior, cederá a potencia máxima e viceversa. mentres tanto, para pilotos, os motores de gran cilindrada e gran potencia deseñan a miúdo un tubo para a potencia máxima e reducirán o par motor a baixa velocidade, polo que o vehículo arrancará máis facilmente, o que resultará nunha aceleración máis rápida. Un sistema de escape só é efectivo a través dun rango estreito de toda a banda de revolucións do motor, polo que deben establecerse prioridades e facer compromisos para acadar as características de rendemento desexadas. Os principais compoñentes do sistema de escape inclúen un colector/colector de escape, un convertidor catalítico, un resonador de escape e un silenciador de escape. O diámetro, a lonxitude e a configuración global do deseño destes compoñentes terán un gran impacto no motor.
Diámetro do tubo de escape
O diámetro do tubo é unha das pezas críticas para optimizar o rendemento do vehículo porque o seu diámetro determina a cantidade de volume a través do cal ten un efecto importante na velocidade dos gases de escape. Xuntos, a cilindrada do motor, a relación de compresión, o diámetro da válvula, as especificacións do árbol de levas e a banda de rpm determinan o diámetro óptimo. A contrapresión do escape aumentará se o diámetro do tubo é demasiado pequeno. A contrapresión é a resistencia ao fluxo creada no sistema de escape. A alta contrapresión aumenta as perdas de bombeo do motor, o que provoca un aumento da presión sobre o pistón durante o ciclo de escape.
Ademais, a alta contrapresión reduce o fluxo de escape de baixa elevación durante o período de "purga". A purga é o fenómeno de expansión dos gases de escape que axuda a expulsar os residuos da combustión do cilindro e comeza cando se abre a válvula de escape. A purga refírese á eficacia coa que se expulsan os residuos da combustión do cilindro ao expandir os gases de escape. A purga comeza cando se abre a válvula de escape e remata cando se igualan a presión do cilindro e a presión do sistema de escape. O uso da purga para axudar a eliminar os gases de escape reduce as perdas de bombeo do motor porque se aplican menos demandas físicas ao pistón durante o ciclo de escape. A situación ideal é ter un equilibrio entre a contrapresión e a velocidade dos gases de escape. Un diámetro de tubo excesivamente grande diminúe a contrapresión pero tamén diminúe a velocidade, o que provoca un mal par inferior.
Lonxitude do tubo de escape
A lonxitude do tubo está determinada pola aplicación do motor (touring, hot street, race, etc.) e o rango de rpm. A lonxitude do tubo regula a inercia e a sintonización das ondas, que establecen o efecto que ten a limpeza na produción de enerxía. A eliminación utiliza unha columna de gases de escape de movemento rápido (eliminación de inercia) ou un pulso de enerxía supersónica (eliminación de ondas) para axudar a limpar os residuos de combustión do cilindro. A inercia e a eliminación de ondas tamén poden axudar á carga de admisión no cilindro. Durante o funcionamento do motor, créanse ondas positivas e negativas no sistema de escape e viaxan cara atrás e cara atrás ao longo do tubo. Se se optimiza a lonxitude do tubo, a onda negativa temporizarase para chegar á válvula de escape durante o período de superposición da válvula. Unha onda negativa sincronizada correctamente reducirá a presión na válvula e axudará a eliminar os gases de combustión da cámara. Debe identificarse a banda de revolucións máis importante do motor para que a lonxitude do tubo poida coincidir coas rpm adecuadas porque as ondas de presión só se poden temporizar para axudar a eliminar os gases de escape nun intervalo de revolucións reducido. Unha lonxitude de tubo máis longa optimiza a potencia a baixas revolucións, mentres que unha lonxitude máis curta mellora o rendemento do extremo superior.
O silenciador de escape
Un sistema de escape debe ter un volume de silenciador suficiente para manter baixa a contrapresión a altas revolucións. A cilindrada do motor, a relación de compresión, as rpm e a potencia son factores que determinan o volume adecuado do silenciador. Normalmente, o volume do silenciador debe ser aproximadamente 10 veces o volume do cilindro para obter unha potencia adecuada a altas rpm. Pero ten en conta que a medida que aumenta a potencia, o volume dos gases de escape tamén aumenta. Co aumento do volume dos gases de escape, tamén se debe aumentar o fluxo de aire do silenciador e o volume. Isto significa que un motor 96ci que produce 100 cabalos de potencia xera máis gases de escape que un motor similar que produce só 90 cabalos de potencia e require unha maior capacidade de silenciador para optimizar a potencia máxima. Desafortunadamente, os silenciadores grandes non son esteticamente agradables no motor V8, polo que é un reto deseñar un sistema de escape para motores de gran cilindrada que satisfaga tanto a estética como o rendemento.
Os sistemas de escape dous en dous usan dous silenciadores de escape, que ofrecen o potencial de aumentar o volume do silenciador. Estes deseños tamén son normalmente axustables mediante modificacións dos deflectores internos. Aumentar o número e/ou tamaño dos orificios nun deflector ou acurtar os deflectores reduce a contrapresión e pode axudar a potenciar a gama superior. Aínda así, lembre que aumentar o caudal en exceso pode matar o par inferior. Ademais, un sistema 2 en 1 sintonizable ofrece unha gran vantaxe sobre un sistema de colector non sintonizable, especialmente se a capacidade do motor é grande.
Conclusións
Aínda que a maioría dos condutores compran un sistema de escape baseado no son e no aspecto que chama a atención, lembre que para un rendemento óptimo, o diámetro, a lonxitude e o deseño do tubo son fundamentais. Considere o sistema de escape como un compoñente integral do motor que debe axustarse á cilindrada do motor, á leva e ao sistema de indución. O diámetro do tubo de escape é normalmente o factor máis importante para o deseño do sistema de escape porque establece a curva de par. O diámetro máis grande mellora a potencia superior a costa do par de torque a baixa. O cambio da lonxitude do tubo move a curva de par cara arriba ou abaixo na banda de rpm. Unha lonxitude máis curta xeralmente mellora a potencia máxima, mentres que un tubo máis longo aumenta o torque no extremo inferior. Os tubos rectos adoitan mellorar a potencia por riba das 4,000 rpm pero reducen a resposta do acelerador nos intervalos de rpm máis baixos. Finalmente, se se cambia un compoñente ou especificación clave como a cilindrada, a leva, o tracto de indución ou a cámara de combustión, o motor pode requirir un deseño de tubo diferente e debe ser devolto para obter o mellor rendemento.